关注：能源危机会影响中欧班列运价吗？

此前深圳盐田港封锁给全球供应链带来的连锁反应，更像是一次性的阵痛，恢复之后，链条运转如斯，疏堵照常。

中国作为疫情爆发后全球供应链上最稳定的一环，如今遇到了一次更大的能源波折 ——电力短缺，正在从中国的工厂蔓延开去，引发一场全球供应链的蝴蝶效应。

全球订单持续流入，中国作为“世界工厂”和“供应中心”已经高强度运转了近两年时间，而中国以煤为主的能源结构决定了我们的煤炭需求在上涨（实际上已连续第4年增长，增幅1.4%）。

另一个事实是，其他大经济体因疫情不同程度停摆，对电力需求减弱，全球煤炭产能在2020年下降了4.5%。

一消一涨，加上中国能源结构向绿色转型，限制煤炭进口（同比减少20%），能源缺口就出来了。这样的缺口，对于供应链来说，意味着什么？

中国欧盟商会主席伍德克近期在北京表示，在中国的欧盟公司正在受到能源短缺、以及中国很多地方工厂停产的影响，随着北方供暖季的到来，这种影响可能会恶化并持续至少到明年3月份。“与能源短缺的较量，进行的是一场马拉松赛跑，而不是一次跳远比拼。”

能源危机加剧，供应链首当其冲受到威胁

中国的电力危机预计将进一步扰乱供应链，从而导致交货时间延长和以及对高附加值货品的偏好。

一位上海的货代表示：“如果能源危机持续下去，制造业产出将大幅下降，出口货运量也会随之下降，交货时间会延长。例如，一些制造商已经开始优先处理高价值商品的订单。”

上个月，由于能源限制，广东珠江三角洲制造业中心地带和其他九个省份的工厂被迫减产。上周的自然灾害再度导致了能源紧张形势的恶化，在中国最大的产煤区——山西，60 座煤矿因暴雨、洪水和山体滑坡而被迫关闭，加剧了能源供应危机，中国煤炭期货收盘创下历史新高。

能源短缺什么时候结束，到现在为止还没有一个准确答案。多种因素共同造成了中国能源消耗的极大压力，除了我们在前文提到的那些，成都新丝路多式联运公司首席执行官颜超也谈论了一些他认为的主要因素。

首先，煤炭和天然气占中国能源使用量的四分之三，近几周进口价格飙升。“随着煤炭价格的上涨和相对固定的电价，能源公司每天都在损失巨额资金，所以减少发电量对电力公司的运营来讲，可以起到一定程度的助益。”他说。

他还补充说，能源短缺的另一个原因是中国的排放目标。由于在今年前九个月使用掉了政府设定的大部分配额，现在需要减额补救。

“最后，随着东南亚新冠病毒疫情的再度爆发，许多高能耗的劳动密集型制造业暂时搬回中国。但这不是中国政府想要看到的，所以政府对此也有更严格的控制。”

除此之外，能源短缺在即将到来的冬季将会更加严重。他也表达了对这一点的担忧。“冬季是主要河流的旱季，导致水力发电减少。冬季也意味着政府需要优先考虑供暖方面的电力供应。”

事实上，在《中国制造 2025》计划中，中国政府一直非常重视将本国的制造业提升到价值链的上游，高排放低价值的生产正逐步被替代。这项计划对中国的经济结构改革及纵深发展无疑有着深远意义，转型带来的阵痛需要整个社会一起承担，而供应链是首当其冲受影响的一环。

中欧班列的运价会受能源危机影响而下降吗？

颜超表示，停电已经对制造业产生了“巨大影响”，再加上通常黄金周的休市期，集装箱运价出现了罕见的下跌。

这不禁让我们联想到，最初中欧班列运价走高，是由于航运市场混乱，很多货源迁移到了班列上，导致班列仓位供不应求。那么一旦海运价格下跌，很多货物会不会回到集装箱船上？

前段时间，当限电刚引起广泛讨论时，业内掀起了一场不大不小的恐慌。很多人认为，限电导致制造业产量骤降，航运业也会因缺少货源，导致运价暴跌。

一时间，部分货代抛售手里囤积的舱位；海运价格出现疫情以来首次大幅下降；班轮公司股价集体大跌......

但如今看来，能源短缺带来的影响，暂时还没有非常剧烈地反映在运价上。我们看到，集装箱运价虽然有下行的表现，但总体来说，波动的幅度非常微弱。

单纯从近期的海运运价来看，海运价格下降影响班列货源的忧虑暂时是不成立的。不过目前海运价格很可能也是受国际原油价格上涨的影响，限电减产的影响短期内还无法凸显出来。

同样受原油价格上涨的影响，海运和卡车运输的成本都会大幅上涨，但铁路对燃油依赖性却相对来说较小，这反过来可能形成铁路货运的竞争优势。在当前的出货旺季，中欧班列舱位紧张的状况可能会进一步加剧，班列运价不降反增也未可知。

就目前形势来看，能源危机对运价的影响都不算明显。但它也许像癌症一样，一经发现，就已是中晚期，掀起行业内的大风暴。中欧班列乃至整个运输行业，做好迎接挑战的准备了吗？

来源：探索新丝路